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　　近日，据德国媒体援引消息人士报道，大众汽车计划终止与博世在自动驾驶领域的合作，此举是大众为削减成本、提升竞争力而采取的更广泛举措的一部分。

　　在大众裁员规模扩大10万人之际，这个合作暂停也并不让人意外。大众汽车集团首席执行官奥博穆在日前的股东大会上直言，“风险从未如此之高”，并表示成本仍然是“最需要采取行动的领域”。

　　大众和博世的自动驾驶开发项目，在投入了约15亿欧元后，效果未达预期，内部评估认为这项技术尚不具备竞争力，按照协议条款，合作将按计划终止。

　　虽然，大众和博世双方表示，会定期审查合作关系，持续评估是否符合目标及市场发展趋势。 不过，大众计划从新的合作伙伴那里直接采购相关硬件和软件，目前正在选择新的合作伙伴，计划9月签约。

　　这一计划，也残忍地指出一件事，博世的自动驾驶业务，仍旧处于困顿期，未能跟上如今的智驾水准，以至于迫切希望用智驾拯救集团的大众，已经等不及了。

　　大众和博世的合作，始于2022年。当时，大众汽车的软件部门Cariad与博世携手，旨在为大众旗下各品牌开发驾驶辅助和自动驾驶软件。

　　双方对于这项合作的期望值都很高。当然，对于智驾电动车发展速度的预判，并不充分。如今，大众在全球的销量走势，和裁员规模的不断扩大，都在说明这一点。

　　虽然，对于暂停合作的消息，博世和Cariad发表联合声明称，不予置评置评。还特别指出，双方多年来一直密切合作，并希望将自动驾驶系统推向全球大众市场。

　　但是，都知道，转型仍旧不得章法的两个巨头，在如今的市场环境下，已经无法形成“强强联合”，在某种程度上，反而成了一种拖累。

　　博世进行智驾产品的研发，不算晚，但也算不上早。 2023 年，博世在中国市场启动了 “纵横辅助驾驶” 产品线，尽管拿下五家车企订单，部分项目利润率却已不足 3%。

　　2024年，在安徽广德湿冷的上汽泛亚测试场内，博世中国的汽车业务架构，在长达两年沸沸扬扬的猜测里尘埃落定。这也是当时138岁的博世，首次颠覆长久以来的传统思考方式。

　　当时，博世表示，想用“更加灵活且步调一致的架构”挟持产品与技术往前奔跑。但是，将要面对的阻力，比博世商业史上任何一次挑战都要大。

　　在当时，被号称为博世的王牌产品，用来做ACC与ALC的智能摄像头MPC3，以及第六代毫米波雷达，都表现正常以至于让人兴趣缺缺。

　　当时，业内担心，随着智能驾驶从“标准化供给”转向“个性化定制”，博世智驾的最大危机是“沦落为‘低阶赛道无序化竞争’的牺牲品”。还有一组数据，让博世感到担心。

　　博世在全球ADAS市场份额从2024年的20.7%骤降到2025年的12.5%-15.3%，装机量从百万级平台滑落到125万套左右。但是这家百年德企，却有着一个非常激进的目标，必须在非自研的智能座舱和辅助驾驶市场，抢到50%的份额。

　　3年内拿下50%非自研车企市场。意味着要守住丰田、大众等传统合作伙伴的订单，同时还要从被国产供应商蚕食的市场里抢回失地。

　　传统客户不能丢，恰巧在智驾软件上一直无法突破的大众，也需要一个合作伙伴，联合攻破技术难关。基于此，博世和大众汽车进行合作。

　　2025年8月11日，博世与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD就自动驾驶加强合作。双方将利用人工智能，开发适用于L2和L3辅助及自动驾驶的软件栈，该软件栈将于2026年年中起可用于生产项目。博世和CARIAD的自动驾驶功能将集成到大众集团的新软件定义汽车架构中。

　　地平线、黑芝麻智能等国产供应商正在用低成本方案啃噬中低端市场，直接影响了博世XC大力推动的中阶智驾业务板块。其中，地平线在ADAS前视一体机及小域控计算芯片领域市占率近半壁江山。

　　此外，支持城市NOA的高阶智驾计算芯片市场，英伟达、华为、地平线%的市场份额。

　　博世还曾试图以“油电同智”破局，利用其在燃油车动力控制上的优势切入中阶智驾。然而，全球燃油车销量停滞，且燃油车供电、散热及动力协同限制了高阶智驾性能，这一细分赛道增长天花板明显，无法弥补新能源高端市场的份额流失。

　　博世智能驾控中国区总裁吴永桥在一次行业闭门会上说了一句颇感无奈的话，“很多公司找不到方向了”。在传统Tier 1的工程思维遇到了互联网公司的产品思维的碰撞之下，博世的方向确实找不到了。

　　2026财年，博世集团总销售额在逆风中达到910亿欧元，较上一财年微增0.8%，但息税前利润从31亿欧元缩水至17亿欧元，降幅45%。

　　如今，车企更倾向于自研或绑定华为等具备全栈能力的伙伴，博世正从“技术主导者”退化为“合规与硬件供应商”。

　　这个退步，博世接受不了。但是，想要翻盘，不仅仅是推出新产品，而是要在更深层次打破固化的DNA。

　　“博世是个拥有139年历史的世界级巨头，招的都是全球顶尖名校毕业的人才，这些人都很自豪，甚至有点自负。所以怎么让他们改变思维模式，其实很关键，以前他们不愿意去跪客户，但这个行业就是需要跪式服务。”

　　“目前最核心的是改变企业文化和全员的思维模式。”吴永桥表示，博世 XC要想在中国成功，要想一直留在牌桌上，必须采用中国本土创业企业的氛围，像华为、Momenta、地平线那样，必须有这样的创业精神。

　　Momenta创始人曹旭东提出，“未来智驾行业只会剩下3到4家企业”的预判，不过，吴永桥并不认可。

　　技术逐渐收敛成熟，各家的技术水平差距没有以前那么大了，没有代际之差，这个时候比拼的是工程化落地能力。

　　智驾项目不像笔记本电脑或手机，开发一个软件就能一键刷新到所有设备上，低成本、免费，智驾软件每款车的传感器配置、高度、数量都不一样，需要经过残酷的法规测试和验收。

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　　吴永桥将高阶智驾的工程化落地称为“汽车史上最复杂的系统工程”，反而是博世的实力所在。基于此，吴永桥认为，“至少需要七八家甚至10家企业才能承接，所以不可能只剩下3家。”

　　众所周知，智能驾驶竞争是一场马拉松，方向、耐力和最后冲刺的毅力都很重要。每一次技术路线的更迭，都意味着智驾生态的一次大换血，

　　如今，技术进入抹平代际差的平缓期，给了博世一些缓冲的时间。博世认为，只有将一段式端到端打磨到极致的性能，让用户体验到高度拟人化、丝滑的驾驶感受，带来极度的自信、舒适与安全，这才是真正的智能辅助驾驶。

　　北京车展上，博世一段式端到端智驾量产落地。区别于市场上主流的 “两段式”或“规则兜底”智驾方案，博世采用全链路AI驱动的AI Drive模型，实现感知、决策、规划、控制的端到端一体化，彻底消除中间环节带来的决策延迟。

　　“只有把一段式端到端做到极致的性能，极致的打磨，让用户体验到和特斯拉一样，给人带来高度拟人化、丝滑的驾驶给人带来极度、自信、舒适、安全，这才是真正的智能驾驶。”吴永桥表示，博世依托 L4 级海量真实路况数据训练模型，将成为拥有行业头部规模的“驾驶经验”。

　　“规则时代我们很难追上华为等玩家，他们做了十多年花了几百亿积累了十多万Corner Case。”吴永桥直言“到了现在的端到端时代，有钱、有算力、算法好、数据质量高，持续不断的训练，一定能赶上头部玩家”。

　　他还明确指出，在智能化的未来技术演进路线上，智能辅助驾驶未来会像安全带、安全气囊一样成为标配，什么会成为主机厂卖车差异化的亮点？座舱。”

　　吴永桥断言智驾将褪去光环成为“标准件”，如今从“功能交互”到“情感共生”，座舱正重演智能手机从通话工具到生活中枢的进化史。

　　“我们正在与主机厂深度思考，打造AI智能座舱高地，打破现在的同质化，将座舱作为最大差异化，成为主机厂卖车的亮点。这是第二步。最后整车将回归到一个‘大脑’，现在整车有几百个控制器到几十个控制器，即将演进为舱驾一体，最终会成为一个‘大脑’。”

　　吴永桥希望，“舱驾一体”能为博世卡位中央计算时代铺路，一条通往未来的路。