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扫描或点击关注中金在线年第三季度，一套新的驾驶辅助系统将进入大众汽车在华产品体系。
它叫HS8(HyperSense8)，是由大众汽车集团旗下软件公司CARIAD与地平线合资成立的酷睿程(CARIZON)开发的第一代全场景驾驶辅助(L2++ ADAS)产品，也是一套车载一段式端到端解决方案。
按照目前公布的计划，HS8将从今年第三季度起，陆续搭载于大众在华三家合资企业的7款全新车型。
1984年，大众汽车与上汽集团签署合资合同。此后很长一段时间里，大众以及一批全球汽车企业带来的，不只是一款款车型，还有现代汽车工业的研发、制造、质量和供应链管理体系。
那时，汽车产业的知识流动方向相当清晰，从德国、日本、美国，流向中国。四十多年后，方向开始变得复杂起来。
2026年成都车展，新世代BMW iX3正式开启预订，并率先全系标配宝马与Momenta深度共研的BMW智能驾驶辅助系统。这套系统面向中国道路环境开发，背后使用了超过150亿公里中国道路数据。
大众与中国科技企业的合作，也开始超出传统采购关系。今年7月，大众进一步深化与地平线合作。酷睿程将通过“白盒授权”模式，依托地平线AI基座大模型能力，自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。
欧洲、日本和美国依然掌握着大量汽车工业核心能力。真正值得关注的是，全球汽车产业的技术、知识和产业能力流动，正在越来越明显地变成双向。
中国不再只是全球汽车技术的接受者、制造基地和应用市场，也开始成为一些新技术、新产品和解决方案的重要发生地。
于是，一个新的问题摆到了全球汽车产业面前：世界汽车产业，正在等待怎样的中国方案？
根据SNE Research 2026年上半年数据，全球动力电池装车量达到269GWh，全球前十企业中有6家来自中国，合计市场份额达到63.9%。
福特在美国密歇根州建设的电池工厂采用宁德时代磷酸铁锂电池技术授权模式。工厂属于福特，中国企业输出相关技术和服务。
盖世汽车研究院数据显示，2026年上半年国内乘用车空气悬架市场，孔辉科技、拓普集团、保隆科技三家本土供应商合计份额达到91.4%；激光雷达市场，禾赛科技与华为分别以34.2%和31.1%位居前两位。
电气化领域，弗迪动力在高集成主驱系统市场占据35.4%的份额；功率模块市场，比亚迪半导体以19.3%位居第一。
这或许才是今天中国汽车供应链更真实的样子：一些领域已经从追赶走向并跑甚至领先，一些领域仍在突破，而不同技术之间又越来越需要系统协同。
智能驾驶、电池、激光雷达、智能座舱、线控制动、电驱、功率半导体……越来越多技术正在同时进入全球汽车产业的视野。
2026年5月上市的广汽丰田2026款铂智3X，中国品牌供应商占整个供应链的比例达到65%，超过100家中国供应商参与核心零部件供应。Momenta、禾赛科技、科大讯飞、中创新航、正力新能、德赛西威等中国企业，分别进入智能驾驶、激光雷达、AI、电池和域控制器等环节。
与此同时，丰田正在中国推进“ONE R&D”，把更多研发和产品决策能力放到中国。
过去世界认识中国汽车工业，更多通过“中国制造”；今天，被看见的正在变成一个更加完整的技术和供应链体系。
如何造出可靠的汽车，如何进行碰撞和耐久验证，如何管理数以千计的供应商，如何让一个零部件十年稳定工作——这些问题，全球汽车产业都有成熟答案。
博世、大陆、采埃孚、电装等Tier 1真正难以复制的，也并不只是某一项技术，而是几十年积累的研发体系、质量标准、全球交付能力和工程经验。
电动化重新提出成本和效率问题，软件改变了汽车开发节奏，AI进一步进入智能驾驶、座舱、研发和制造。与此同时，芯片公司、软件公司、AI企业不断进入传统汽车价值链。
还包括如何让电动车更便宜？如何缩短开发周期？如何让软件持续迭代？如何把AI真正装进汽车？如何在智能化升级的同时控制成本？
大众汽车集团(中国)执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚在2026年8月的一场媒体沟通会上谈及智能驾驶时说：“由俭入奢易，由奢入俭难。高阶方案做得好，不代表中阶方案就能打，但中阶方案做得好的话，高阶方案应该不是太难。”
这句话背后，是智能汽车进入规模化阶段之后非常现实的一道题：技术不仅要做得出来，还要能够进入更大的市场。
酷睿程首席执行官韩鸿铭进一步解释了为什么要从入门车型切入：“如果只在一些豪华车或者少量一些高端车上去推我们这个智驾系统的话，数据其实很少，但是反过来推，我们其实收集到的数据会更多。”
当一项技术从少量高端车型进入更大的主流市场，它面对的不只是更多用户，还有更多道路环境、更复杂的场景和更庞大的真实数据。
庞大的新能源汽车市场、高频产品迭代，以及新技术不断向主流价格带下放，让中国成为一个高强度的技术与商业验证场。
不是世界突然发现了中国，而是当全球汽车产业的问题发生变化，中国恰好站在了许多新问题发生最密集的地方。
过去，中国研发中心很重要的任务是“本土适配”。全球车型完成主体开发，中国团队针对中国消费者修改轴距、座舱和配置。
这与直接购买一套已经封装完成的智能驾驶系统有所不同。宝马希望使用中国企业的技术能力，但同时把它纳入自己的电子电气架构和研发体系。
今年7月，酷睿程宣布采用“白盒授权”模式，依托地平线AI基座大模型能力，自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。
两种模式并不相同，却指向了同一个变化：全球车企与中国科技企业之间的关系，正在超出传统的“提出规格—采购零部件”。
它们既希望利用中国企业的技术和迭代能力，又希望把这些能力嵌入自己的研发架构、工程标准和产品体系。
一边是产业需求。车企需要更低成本的电池、更快的软件开发、更成熟的智能驾驶，以及更多能够快速进入量产的新技术。
技术能否适应不同市场？合作能否长期持续？当地法规、数据和产业政策是否允许它真正落地？这些问题，决定了一项中国技术究竟只是“走出去”，还是最终能够进入全球汽车产业体系。
宁德时代的技术授权走进美国工厂，也不能证明所有中国新能源技术都能复制到全球。
但这些变化放在一起，至少说明一个方向。几十年来，中国汽车工业一直在追问什么时候，中国能够拥有真正世界级的汽车技术和供应链？
但旁边正在出现另一个问题，中国汽车产业正在形成的这些技术和能力，其中有哪些最终能够成为世界汽车工业的一部分？
这也正是2026年第八届盖世汽车金辑奖将“中国方案向全球”作为年度主题，希望进一步探讨的问题。
“来自中国”，显然不是“中国方案”的充分条件；走出中国，也不意味着已经成为“全球方案”。从一项技术在中国市场完成验证，到真正进入不同国家、不同车企和不同产业体系，中间还有太多问题需要回答。
当全球汽车产业面对的问题发生变化，中国正在成为全球寻找答案时越来越难以绕开的地方。
