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　　赛博无人驾驶电动车）在上海兴业太古汇开启全国巡展首秀上海站。这款没有方向盘、加速踏板和制动踏板的无人驾驶电动车，再次将公众视线拉回自动驾驶的安全底线日，特斯拉开始在美国得州奥斯汀提供有限度的Cybercab无人驾驶乘车服务。乘客通过Robotaxi服务叫车，由车辆自行完成驾驶。特斯拉将其定义为“完全自动驾驶”车型。

　　Cybercab驶入现实道路后，问题已不再只是产品形态的“创新”。9月4日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布对特斯拉启动Audit Query（审查程序），重点审查特斯拉就Cybercab符合美国联邦机动车安全标准（FMVSS）所作的自我认证。NHTSA同时说明，美国实行汽车制造商自我认证、监管部门监督制度。技术创新可以跑得很快，可汽车一旦进入公共道路，就必须接受法规和安全标准的检验。

　　中国正在加快建立这样的监管体系。2025年2月，工信部、市场监管总局联合发布通知，强化汽车生产企业产品质量安全主体责任，要求企业对智能网联汽车产品及OTA升级开展充分测试验证，建立事件事故报告与研判机制，加强OTA备案和监督管理，并避免企业通过OTA升级隐瞒缺陷或规避责任。汽车正在变成“持续进化的软件产品”，监管也从一次性准入延伸到全生命周期。

　　2026年6月27日发布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）将于2027年1月1日起实施，从功能要求、数据记录、制造商安全保障、人机交互、使用说明等方面提出安全要求。7月30日，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）发布，将于2027年7月1日起实施，适用于搭载L3、L4级自动驾驶系统的M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。从组合驾驶辅助到L3、L4级自动驾驶，中国正在形成清晰思路：智能驾驶可以创新，但必须有安全底线；企业必须对产品全生命周期安全负责。安全底线，不只是“车能不能自己开”，而是功能是否安全、数据是否记录、软件升级是否可控、事故是否可追溯、责任是否可追究。GPK电子集团

　　首先是企业。美国对Cybercab启动审查，核心正是企业自我认证。在“自我认证、监管监督”制度下，企业不是把车卖出去就结束，而要对认证真实性、产品安全性和持续升级合规性负责。我国于2025年2月发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，同样把落点放在企业主体责任上：充分测试验证、事件事故报告、OTA备案、缺陷召回，都是必须承担的义务。

　　最后是法律。随着自动驾驶等级提升，如果驾驶任务由系统承担，传统“驾驶员责任”如何处理？这一问题已进入中国道路交通立法视野。2026年8月25日提请全国人大常委会初次审议的《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案，专门设置“自动驾驶汽车的特别规定”，明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能概念，并规定：在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，按非自动驾驶汽车管理。这并不意味着自动驾驶发生任何事故都简单确定“车企全责”，但释放出清晰信号：当驾驶主体从人转向系统，GPK电子集团责任主体也必须调整。企业是第一责任人，监管是过程监督者，法律是最终定责者，谁都不能缺位。

　　从国家层面看，监管链条正从产品准入延伸到测试验证、OTA备案、事故报告、召回管理。汽车不再是一锤子买卖，而是持续进化的软件产品。一次升级可能改变驾驶功能，一次召回可能涉及数十万辆甚至更多车辆。安全底线必须贯穿研发、准入、生产、销售、使用、升级、召回全过程。

　　从地方实践看，上海这样的汽车产业和智能网联汽车重镇，正在把底线落到道路上。《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法》已建立道路测试、示范应用、示范运营等管理框架，明确相关部门职责，对测试与示范主体、驾驶人及车辆提出要求，并对测试安全员、车辆登记、道路交通安全和网络数据安全等作出管理安排。这意味着，上海不是简单放开自动驾驶上路，而是在测试、示范、运营每一步都设置安全门槛，让创新在可控范围内推进。

　　未来需要回答的，不只是“谁在开车”，还包括车辆当时处于什么自动驾驶状态、系统是否故障、软件是否升级、企业是否履行安全保障义务，以及事故数据能否完整还原。